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차량이 매일 운행될 때 타이어와 휠은 부딪히는 것을 피할 수 없습니다. 대부분의 휠 림 알루미늄 합금으로 제작된 휠의 경우, 차량이 고속 주행 시 노면의 돌에 의해 휠 림이 손상되어 휠 림의 작은 부분이 움푹 패일 수 있습니다. 알루미늄 합금 소재는 비교적 취성이 강하여 움푹 패인 부분이 손상될 수 있습니다. 억지로 원래 상태로 되돌리려 하면 림이 파열될 수 있습니다. 일부 휠은 원래 위치로 복원하여 정상적으로 사용할 수 있을 정도로 움푹 패인 경우도 있지만, 차량 소유자는 4S 정비소나 정비소를 방문하여 꼼꼼히 점검받고 직접 복원하지 않는 것이 좋습니다. 림에 구멍이 생겼다고 해서 반드시 교체할 필요는 없으며, 주로 손상된 림의 위치와 상태에 따라 달라집니다. 림 측면이 구멍에 부딪힌 경우에는 교체할 필요가 없습니다. 림과 타이어 벽면이 만나는 부분에 구멍이 있고, 그 구멍이 심각하다면 교체해야 합니다. 이 구멍은 타이어와 사이드월에 영향을 미쳐 타이어 공기압을 저하시켜 안전 사고를 유발할 수 있습니다.

1. 아름다움: 슈퍼카와 고성능 자동차는 일반 자동차보다 더 멋져 보입니다. 소위 말하는 얼굴값은 차체 라인뿐만 아니라 멋진 대형 휠에도 있습니다. 너무 작은 휠은 밋밋해 보일 뿐입니다. 2. 제동 성능: 고성능 차량의 브레이크 디스크와 캘리퍼는 일반 차량보다 큽니다. 따라서 작은 휠 림이 보기 흉하지 않다고 생각하더라도, 내부 공간이 좁아 많은 짐을 실을 수 없습니다! 림 배너 사이의 넓은 홈은 제동 시스템의 열 방출에 더 효과적입니다. 3. 기동성: 이 또한 핵심입니다. 큰 휠의 경우, 시작점은 편평비가 낮은 큰 타이어를 "견인"하는 것입니다. 이러한 타이어는 직경이 크고 높이가 낮으며 트레드가 넓습니다. 타이어를 장착하면 림의 가장 바깥쪽 림이 지면에 더 가까워집니다(림과 지면 사이에 타이어 고무가 덜 들어갑니다). 따라서 가속, 제동, 특히 회전 시 타이어의 변형이 작아 탁월한 노면감(바퀴가 도로에서 손으로 전달되는 느낌)을 느낄 수 있습니다. 동시에, 큰 바퀴 슈퍼카와 고성능 자동차는 일반적으로 더 가볍기 때문에 충격 흡수 장치 아래의 스윙암, 타이어, 휠, 타이로드 등의 총 중량이 성능 지표가 되며, 비부하 중량이 크게 줄어듭니다. 따라서 이런 점들이 합쳐지면 차량 핸들링이 더 좋아질 수 있습니다.

원래 휠림이든 개조된 휠림이든, 충격 시험, 굽힘 피로 시험, 반경 방향 피로 시험 등 세 가지 "레벨"을 포함하여 매우 엄격한 테스트를 조용히 거쳤습니다. 모든 클리어런스는 생산 및 판매에 투입될 수 있습니다. 따라서 휠 림 매우 심각하고 생명을 위협하는 연결 고리입니다. 그렇다면 휠이 적합한지 아닌지는 어떻게 알 수 있을까요? 인증 기관이 있습니다! 세계의 주요 휠 인증 제도를 살펴보겠습니다. 독일 TÜV: 독일 "기술 감독 협회"의 약자이며, 독일 정부가 지정한 공식 인증 기관이기도 합니다. 전 세계 주요 국가에서 인정하는 인증 기관입니다. 또한, 독일은 무제한 고속도로를 갖추고 있어 휠 인증 요건이 더욱 엄격합니다. 추가 정보: TÜV 기관이 많이 보이실 텐데, 설명해 드리자면 모두 정식 기관입니다. TÜV 라인란트, TÜV SÜD, TÜV 노르트, 이렇게 세 회사가 있습니다. 세 회사의 인증서는 유사하며 EU에서 유효 기간은 동일합니다. 중국에서는 이 세 회사가 경쟁 관계에 있습니다. US DOT: 미국 교통부(US Department of Transportation)의 약자입니다. 미국 교통부 산하 국가고속도로안전국(National Highway Safety Administration)의 FMVSS 기준에 따라, 주행 안전을 보장하기 위해 미국 시장에서 판매되는 자동차 휠은 DOT 인증을 통과해야 하며, 해당 인증 마크를 제품에 인쇄해야 합니다. "DOT 인증"을 담당하는 기관은 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)로, 관련 규정을 개발하고 시행하며 차량 안전 및 규정 준수 평가를 감독하는 역할을 담당합니다. 일본 VIA/JWL: 둘 다 보통 동시에 나타납니다. 참고: VIA는 인증 기준이 아니라 기관으로, Japan Vehicle Inspection Association(일본 차량 검사 협회)의 약자입니다. JWL은 일본에서 경합금 휠을 의미합니다. 일본 국토교통성은 경합금 휠의 품질/성능 기준을 규정하고 있습니다. 경합금 휠 , 그리고 요건을 충족하는 제품에는 JWL 로고가 표시됩니다. 휠에는 VIA/JWL이 함께 새겨져 있어 해당 브랜드 휠이 JWL 표준을 사용하는 VIA 기관의 인증을 통과했음을 나타냅니다. 그 밖에 미국에는 SFI, 유럽연합에는 EMARK, 한국에는 KC, 인도에는 CMVR, 아랍에미리트에는 ESMA, 브라질에는 INMETRO, 아르헨티나에는 CHAS 등이 있습니다. 국가가 교통안전에 충분한 주의를 기울이는 한 자동차 부품에 대한 해당 접근 메커니즘이 있을 것이라는 점을 알 수 있습니다.

더 아름다울수록 알루미늄 휠 스포크가 얇을수록 기술은 더욱 신비로워집니다. 시장에서 고급차는 일반적으로 새로운 패턴을 장착하고, 스포크는 단순하고 섬세하여 매우 눈부십니다. 이것이 트렌드일까요? 트렌드와 패션은 알루미늄 합금 휠의 스포크를 더욱 얇고 신비롭게 만들고 있습니다. 어떤 기술이 앞으로 나아갈 수 있을까요? "신비로움"은 어떤 한계에 도달할 수 있을까요? 1. 알루미늄 합금 휠의 궁극적인 생산 공정은 무엇일까요? 알루미늄 합금 휠에는 두 가지 생산 공정이 있습니다. 하나는 주조이고 다른 하나는 단조입니다. 단조 림과 비교했을 때, 전자의 금속 조직은 파쇄 입자와 단조 구조이며, 후자는 수지상 입자와 주조된 구조입니다. 단일 기계적 성능 지표 측면에서 단조 휠의 전반적인 증가율은 30~50%이며, 개별 지표는 몇 배 더 높습니다. 국제 시장에서 단조 휠의 가격은 주조 휠의 두 배에 달할 수 있습니다. 알루미늄 합금 휠의 생산 기술 한계에 대한 의문은 없으며, 단조만 가능합니다. 2. 단조 휠 생산 공정은 몇 가지가 있습니까? 하나는 "단조"입니다. 구조가 단순한 트럭용 알루미늄 휠은 단조 공정으로 생산할 수 있습니다. 두 번째는 "주조 후 단조"입니다. 점점 더 정교해지는 자동차 및 오토바이 휠의 경우, 단일 단조 공정으로는 생산하기 어렵습니다. 이를 위해서는 "주조 후 단조" 방식이 필요합니다. 저압 주조, 중력 주조, 금형 주조 등의 전통적인 공정을 통해 기본 형상의 블랭크를 제작한 후, 단조기를 사용하여 정밀 단조합니다. 매우 복잡한 구조와 아름다운 외관을 가진 대부분의 휠은 이 공정으로 생산할 수 있습니다. 세 번째는 "연속 주조 및 단조"입니다. "연속 주조 및 단조" 공정은 "선주조 후 단조" 방식보다 더 복잡한 구조와 정교한 패턴을 가진 단조 휠을 생산할 수 있습니다. 종합적인 기계적 성능은 주조 림보다 한 단계 더 높으며, 스포크는 더욱 간결하고 정교하며, 요정의 뼈처럼 아름답습니다. 3. 알루미늄 합금 휠의 "연속 주조 및 단조" 공정 및 장비 현황 "연속 주조 및 단조" 공정 또한 다양한 형태를 띠고 있습니다. 특정 구조의 블랭크를 특수 생산하기 위해 특수 기계를 개발할 수 있습니다. 최첨단 알루미늄 합금 휠 "연속 주조 및 단조" 장비는 "압출 다이캐스팅 다이 단조기"에서 탄생하여 휠의 특성에 맞춰 특수 기계로 제작됩니다. 이러한 종류의 알루미늄 합금 휠 "연속 주조 및 단조" 특수 기계는 "반대 삼단조 압력 저압 주조 액형 단조 휠 림 기계"라고도 합니다. 이 장비에는 대용량 다이 단조 실린더 3개가 장착되어 있습니다. 휠 림 블랭크 주조의 저압 주입이 완료된 후, 강제 다이 단조가 직접 진행되어 휠 림의 "림", "스포크", "림"이 각각 독립적으로 단조됩니다. 림 블랭크가 단조 구조의 입자에 도달하도록 합니다. 기계적 강도는 20% 이상 증가하고, 내충격성은 200~500% 향상되며, 휠 림의 표면 조도는 최고 수준인 7~8에 도달할 수 있습니다. 이는 가공으로 인한 거울 반사 효과와 유사합니다. 4. 마그네슘 합금 단조 휠의 연속 주조 및 연속 단조 마그네슘 합금 단조 휠 생산 장비는 알루미늄 합금 단조 휠 생산 장비와 동일합니다. 유일한 차이점은 마그네슘 합금 단조 휠의 용탕 및 주조 공정을 보호해야 한다는 것입니다. 단조 공정은 두 가지 모두 동일합니다. 알루미늄 링을 주조하려면 먼저 모래를 주조하여 모래 주형을 만듭니다. 주형의 속이 빈 부분은 주조 후 우리가 원하는 모습입니다. 그런 다음 알루미늄 소재를 녹는점까지 가열하여 알루미늄이 액체가 되도록 한 다음, 금속 액체를 모래 주형에 붓고 식을 때까지 기다립니다. 이때 주형을 열면 알루미늄 합금 림이 형성된 것을 볼 수 있습니다. 알루미늄 링을 단조하는 경우에도 먼저 주형을 만들어야 합니다. 차이점은 이 주형이 주조 모래 대신 튼튼한 강철로 만들어져야 한다는 것입니다. 단조 과정에서 알루미늄 소재는 액체 상태에 도달하지 않고 온도가 상승하여 알루미늄 소재가 부드러워지기 때문입니다. 이때 소재를 강철 주형에 넣고 강한 힘으로 연속 펀칭하면 주형 안의 알루미늄 소재가 완전히 압출되어 주형에 의해 예약된 형상으로 만들어지고, 이때 단조 알루미늄 합금 림이 형성됩니다. 단조 제품이든 주조 제품이든, 금형에서 꺼낼 때 버 제거, 외관 다듬기, 페인트 베이킹 등 기계 가공을 거쳐 완성된 림을 완성해야 합니다. 금형의 관점에서 단조 금형은 주조 금형보다 훨씬 비싸고 금형을 여는 것도 더 어렵습니다. 제작 방식의 관점에서 주조는 대량 생산이 쉽고 단조는 주조만큼 간단하지 않은 제조 공정일 뿐이므로 가격도 비쌉니다. 단조 공정에서 소재는 연속 스탬핑을 거칩니다. 성형 후 구조가 매우 조밀하고 견고해지며 높은 응력을 견딜 수 있습니다. 즉, 차가 도로의 움푹 패인 곳을 지날 경우 주조 알루미늄 링이 변형될 수 있습니다. 그러나 단조 알루미늄 링은 안전할 수 있습니다. 둘째, 단조 알루미늄 링은 구조가 콤팩트하고 높은 응력을 견딜 수 있기 때문에 형상 설계 측면에서 비교적 얇은 스포크를 설계할 수 있으며, 지지력이 부족할 걱정이 없습니다. 크기가 같을 경우 주조 휠 프레임보다 가벼워 차량 전체의 "부하 중량/무부하 중량 비율"을 개선하고, 별도의 조정이나 변경 없이 차량의 핸들링 성능을 향상시킬 수 있습니다. 고성능 차량은 예외 없이 모두 단조 알루미늄 림을 사용합니다.

BBS, Rays, TWS, OZ 등 일반 단조의 특성, 즉 단조 공정에서 알루미늄 잉곳은 주조처럼 분자 결합을 파괴하지 않고 분자 결합을 최대한 보존할 수 있다는 것을 알고 있습니다. 스포크 단조 과정에서 거시적인 각도에서 이러한 미세한 분자 결합에 의해 생성된 금속 유선이 더욱 압출 및 강화되고, 미세한 금속 분자가 더욱 압축되어 더욱 치밀해집니다. 따라서 단조된 림은 매우 우수한 기계적 성능을 갖게 됩니다. "맞춤형 단조"에서는 스포크를 단조 프레스로 압출하지 않고 CNC로 조각하는데, 이는 강화 및 보강 단계가 없고, 이후 절단 공정에서 림 표면의 분자 결합이 직접 절단되어 림의 기계적 성질에 부정적인 영향을 미칩니다. 따라서 전체 단조 림의 성능을 달성하기 위해서는 맞춤형 단조 림 더 많은 재료를 사용해야 하므로 무게가 늘어납니다. 전자가 가벼운 무게를 추구하면 전체 단조 림만큼 성능이 좋지 않거나 무게가 같더라도 스핀 캐스트 림만큼 좋지 않습니다. 커스텀 단조의 기계적 특성은 일반 단조보다 확실히 떨어지지만, 커스텀 단조의 장점은 CNC 커팅으로 림 디자인의 자유도가 높고, 매우 과장되고 개성적인 형태를 만들 수 있다는 점입니다. 주조 및 단조 공정에는 한계가 있어 어쩔 수 없습니다. CNC 커팅으로 제작할 수 있기 때문에 아름답고 변화무쌍한 형태가 "커스텀 단조"의 가장 큰 장점입니다. 두 번째 판매 포인트는 "맞춤 제작"입니다. 자세를 자유롭게 조정하는 것을 좋아하는 일부 차량 소유자는 림의 바깥쪽 스로 범위(ET)와 너비를 맞춤 제작해야 하는데, 이는 림 맞춤 제작의 장점입니다. 또한 일부 "이색적인" 차량의 경우, 예를 들어 GM 시리즈의 PCD는 115이고 포드/볼보 시리즈의 PCD는 108입니다. 이러한 차량의 PCD는 매우 인기가 없습니다. 국내 재고에는 적합한 림이 거의 없기 때문에 차량 소유자가 원하는 림을 선택하기가 어렵습니다. 맞춤형 단조 림은 PCD를 자유롭게 선택할 수 있어, 인기가 없는 차량 소유자에게는 큰 장점이 될 수 있습니다.

주조는 문자 그대로의 의미입니다. 알루미늄 합금 원료를 가열하여 액체 상태로 녹인 후 금형에 붓습니다. 냉각 및 응고 후 휠 림이 됩니다. 주조 휠은 저압 주조와 고압 주조로 나뉩니다. 저압 주조는 비용이 저렴하고 생산 속도가 빠르며, 기존 휠 림은 일반적으로 저압 주조입니다. 경량화를 위해 변형된 림은 알루미늄 수성 금형 후 가압하여 냉각 후 금속 분자가 더욱 밀접하게 결합되도록 합니다. 이를 통해 기계적 성질을 최적화하고 경량화를 달성합니다. 휠 림 단조는 수천만 톤의 단조 압력을 생성할 수 있는 단조 프레스를 사용하여 알루미늄을 휠 림에 직접 "끼워 넣는" 방식입니다. 단조 림은 용융-응고 과정을 거칠 필요가 없기 때문에 분자 구조가 변하지 않고 분자 결합이 끊어지지 않으며, 압력 단조 과정에서 분자 간 결합이 더욱 단단해져 주조 림보다 기계적 특성이 우수합니다. 이론적으로 일체형 단조는 가장 높은 강성 대 중량비를 달성할 수 있습니다. 즉, 동일한 무게에서 단조 림의 강성이 더 높다는 것을 의미합니다(즉, 일반적으로 "단단함"이라고 함). 또는 다른 관점에서 동일한 강성 목표를 달성하기 위해 단조 림을 더 가볍게 만들 수도 있습니다. 단조 휠은 비용이 많이 든다는 점 외에 어떤 단점이 있나요? 왜냐하면 단조 휠 림 알루미늄 합금 조각을 휠림에 "끼워 넣는" 것은 알루미늄 합금의 연성이 그다지 강하지 않기 때문에 다음과 같은 문제가 발생합니다. 1. 단조 휠림의 설계 자유도가 상대적으로 제한적입니다. 2. "끼워 넣는" 것은 조형의 자유도가 제한될 뿐만 아니라, 우수한 원자재를 사용할 수 없어 성형이 어렵습니다. 또한 단조 공정에서 두껍고 조밀한 스포크를 "끼워 넣는" 것은 매우 어렵고, 스포크와 "림" 사이의 접합부 또한 제작하기 어렵습니다. 극한의 강도를 위해서는 매우 두꺼운 두께가 필요합니다. 이 두 가지 이유로, 초고경도 문제는 여전히 주조 공정에 의존합니다.